通常雨夹雪发生在雨雪转变的关节上，由降雨转为降雪，或者由降雪转而降雨。
报告里提到凌晨三点多就开始降雪了，随着气温的上升，降雪会向降雨转变。
所以可以断定降雪会很快变为降雨。
相对于降雪，李战更讨厌降雨，因为他认为这会增加起降和飞行的难度。而且在雨后极有可能会出现大雾天气。在一天之内出现如此多样的天气变化是南方山区气候的特点，而且相当难以预测。
眼见雨越来越大，顷刻之间就替代了纷飞的雪花，张威耸肩说，“今天飞不了了，雨停后没准会起大雾。
能见度越低了。
李战失望的放下天气报告，说，“天公不作美啊，走吧，再讨论一下飞行计划去。”
张威无奈摇头，“你可真是飞行狂人啊。那飞行计划翻来覆去都讨论了一百多遍了。”
两人说着话正准备离开塔台。
突然的指挥员接到电话，李战听到了只言片语，随机塔台一下子紧张地忙碌起来。
“民航一架货机红色险情要备降本场，快，清理跑道做好救援准备！”指挥员迅速下达命令。
这会儿李战不走了，返身回来了解情况。
一架邮航的运-8货机执行由中原至中南张界旅游机场的货运任务，该航班代码为8Y1771，是上述两地的固定货运班机，每天一个往返，运输的是航空邮件。执飞的是一架十年前加入邮航机队的运-8F-400中型运输机，民航编号为B-25277，在当时属于国内较为先进的使用涡轮螺旋桨发动机的中型运输机。如今却显得老旧落后了。
时间拨回到二十分钟前。
机组人员发现一号发动机的功率在下降，经过紧急处置后问题没有得到解决。运-8搭载了四台涡桨-6发动机，当年进行过试飞，证明在失去一台发动机推力后依靠剩下三台发动机是依然可以正常起降的。
因此机组人员并没有过于担心。
运-8F-400改进了驾驶舱，因此机组人员缩减为三人，分别为机长、副驾驶、飞行工程师，这更符合商业用途，毕竟企业是要控制成本的。8Y1771货运航班的机组人员组成值得引起关注。机长是民航系统依靠自己的培养体系培养出来的第一代飞行员，有五千多小时的飞行时间，运-8机型的飞行时间达到了两千多小时，而副驾驶仅二十七岁，运-8的飞行小时仅有一百多个小时。
但是这种搭配并不显得很突兀，中短途货运班机的难度不大，相对而言对机组的要求也就没有客运班机的高。有些像机动车驾驶人的等级要求，如驾驶大型客车需要最高等级的A1驾照，而驾驶大型货车只需要B2就足够了。
在一号发动机出现动力衰减现象时，机长果断的接过了控制权，随机在他接管飞机控制权五秒钟之后一号发动机彻底熄火。
此时飞行正在通过风暴区，高空电闪雷鸣低空雨雪纷飞，8Y1771飞行在中空，飞行高度六千两百米，这是空管分配给短途螺旋桨飞机的航路高度，恰好的在天气相对较好的缝隙空域里。
类似的天气8Y1771航班的机组人员是经常能遇到的，尤其是夏季、冬季以及季节转换的时节。机长常年飞这条航线对山区多变的天气是早有准备的，应对恶劣天气的经验也非常的丰富。
但是机长从来没有遇到发动机熄灭，尽管只是四台发动机中的一台。
如果仅是如此那问题不会很大，距离旅游机场不过二十分钟航程了，三百多公里的距离。依靠剩下三台发动机是完全可以在旅游机场既定的跑道上来一次完美的三发降落的，也许会因此获得公司的奖赏。
然而一号发动机熄火似乎只是一连串问题的开端。
一分钟后机长发现二号发动机的推力也出现了衰减，随即在短短的五秒钟之内完全失去了推力继而熄火。
也就是说8Y1771只剩下两台发动机了。
该航班搭载了17吨货物，包括精密电子器件、航空邮件、奢侈品、电子设备等，都是很重要和附加值很高的商品，价值超过二百万元。对机长来说他不管飞机上装载的是哪个王八蛋的奢侈品，他只关注货物到底有多重。
飞机的最大商载为15吨，也就是说8Y1771多装了2吨的货物，但这并没有违反规定，因为这条航线允许运-8F-400最多装在20吨的货物。问题在于前提是四发正常，靠三个发动机也依然可以顺利飞抵目的地安全降落。
但是在失去两个发动机推力之后，一切都变成了不可能了。
左翼外侧是一号发动机，内侧是三号发动机，右翼内侧是二号发动机，外侧是四号发动机。
机长感到庆幸的是失去的是一号、二号发动机的推力，这样左右两翼都依然有一台发动机正常工作，保证了推力的平衡。如果失去的是同一侧的两台发动机，事情恐怕就非常麻烦了。
一边加大三号和四号发动机的推力，机长一边把因为推力降低而掉了一些高度的飞机重新拉到了空管分配的航路上。随即经过短暂的商量，他们决定重新启动一号、二号发动机。
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